Réorganiser la logistique ? (I)

Après le lancement du projet Open Tracing Container, les partenaires 4S Network, MINES ParisTech et GS1 France s’embarquent dans une autre aventure conjointe pour tenter d’ouvrir de nouvelles voies à la mutualisation logistique, avec l’expérimentation d’un premier Centre de Routage Collaboratif dénommé CRC®.

La pause estivale est l’occasion de revenir sur l’arrière-plan théorique qui fonde ces deux initiatives : l’ « Internet Physique« .  Imaginons un instant de retourner la métaphore de l’autoroute de l’information, les marchandises remplaçant les données. Elles parcourent la planète à l’intérieur de réseaux hétérogènes (moyens de transport et de stockage) MAIS interconnectés.  Quels gains en perspective ? Economies de coûts, grâce à des transports et des stockages optimisés et bénéfices écologiques par la suppression de trajets inutiles. C’est à cette réflexion et à la découverte de travaux récents sur le sujet que nous vous invitons ici, en compagnie d’Eric Ballot (MINES ParisTech) et de Xavier Perraudin (4S Network); ceci au préalable de la conférence que tiendra Eric Ballot lors de l’Université d’été  de GS1 France le 30 Aout prochain.

Entretien avec Eric Ballot (MINES ParisTech) et Xavier Perraudin (4S Network), première partie.

Vos travaux de chercheur, Eric, et vos activités de chef d’entreprise, Xavier, s’inscrivent, au moins pour partie, dans un champ de recherche dénommé « l’Internet Physique ». Il s’agit d’un cadre conceptuel émergeant, pour penser la réorganisation du secteur de la logistique. On utilise aussi l’expression synonyme « Logistique Interconnectée », indiquant par là, le chemin à suivre pour faire évoluer nos organisations vers davantage de performance globale. Nous sommes là pour en parler. Du concept et des projets concrets qui s’y réfèrent. Mais avant, évoquons l’existant. En quoi la transformation du secteur de la logistique serait-elle nécessaire ? Le « manifeste pour un Internet Physique » dépeint une situation assez désastreuse du secteur logistique et de ses performances, au plan économique comme écologique et social. Etes-vous d’accord avec ce constat ?

Eric Ballot : Les chiffres qui figurent dans le manifeste sont factuels. Effectivement, la situation vue sous un certain angle est préoccupante. Le réchauffement climatique est préoccupant. La part croissante qu’occupe le transport de marchandises dans les émissions de gaz à effet de serre est préoccupante. Mais bien sûr, il est difficile de créer de l’adhésion et de la mobilisation sous cet angle. On peut penser que finalement tout ne va pas si mal, puisque l’organisation actuelle fonctionne, que les services sont là, que la performance est délivrée. Donc, jusque là, tout va bien. II n’y a pas de sentiment d’urgence. L’urgence, c’est de faire face à la crise économique.
Ce qui est donc un peu délicat avec le manifeste, c’est qu’il pointe des choses préoccupantes, certes, mais qui ne sont pas pour tout de suite. Idem pour le volet économique et les inefficiences qui sont désignées. Bien sûr ces inefficiences existent, mais elles ont un impact relativement faible sur le coût global des produits. Elles ne constituent pas un levier majeur, d’autant plus qu’elles sont désormais bien connues des professionnels mais difficile à corriger. Il y a donc un côté un peu heurtant à pointer ces déficits de performance auprès des professionnels qui se disent « Comment ? Mais, je fais exactement ce qu’il faut… ». Et c’est vrai, mais simplement, on se propose de déplacer le cadre…
On peut aussi présenter cette situation un peu différemment. Je préfère mettre en exergue le fait que les réseaux de distribution sont dédiés, ce qui est une caractéristique actuelle. Le fait qu’il y a une pression sur les stocks, ce qui est une autre caractéristique actuelle. Que cela amène à ce que les livraisons soient de plus en plus fragmentées. Que du coup, l’efficacité est difficile à construire. C’est vrai acteur par acteur. Mais si on observe les montées en puissance des acteurs du commerce électronique, c’est une fragmentation des livraisons d’un autre ordre de grandeur encore. Donc la problématique consiste à recréer de l’efficacité avec des envois qui sont de plus en plus petits. Et c’est là, qu’il est utile de reprendre l’analyse des réseaux et d’expliquer comment faire pour développer un réseau qui soit à même de traiter cette nouvelle typologie de charge. C’est une autre approche du sujet qui me parait être un peu plus accessible, plus positive, pour les acteurs sans rien enlever à la perspective. Il s’agit de parler le langage métier et de présenter les leviers. Si on dit à un logisticien : « Tu fous la planète en l’air » ; c’est juste du stress, de la culpabilité, sans fournir aucun levier.
Enfin, sur le volet social, il est vrai que les métiers de la logistique peuvent être pénibles. C’est vrai pour les manutentionnaires, les préparateurs ou les chauffeurs livreurs. Il y a des réponses à apporter et il faut s’en préoccuper d’autant plus que notre population vieillit, que les réglementations sont plus en plus contraignantes et que la productivité baissera si rien n’est fait. Donc il faut se préoccuper de trouver des réponses dans la standardisation, dans l’automatisation pour aller vers des emplois moins pénibles. Les ports en sont un bon exemple. Avant, les dockers portaient des colis, aujourd’hui ils « jouent du joystick » d’une certaine manière. La productivité du transport maritime, avec l’arrivée de la conteneurisation, a fait un bond phénoménal. Il faut s’inspirer d’une telle réussite.
Xavier Perraudin : Eric a raison. Le monde du transport et de la logistique fait face à deux pressions contradictoires. Pression sur les prix d’un côté. Pression sur le service de l’autre, avec des livraisons de plus en plus fragmentées, de plus en plus petites. Il apparait indispensable de trouver des solutions économiquement viables d’abord mais aussi plus responsables au plan environnemental, parce que les taxes arrivent et que le consommateur aura, un jour ou l’autre, son mot à dire. C’est le processus logistique entre industriels et distributeurs qui doit évoluer au travers de systèmes beaucoup plus ouverts, plus standardisés aussi. Parce que sans standards, il n’y aura pas d’ouverture. Il faut travailler sur l’optimisation des espaces vacants et mieux remplir les véhicules. C’est là que se situe le nerf de la guerre ! Et on n’y arrivera pas sans repenser en profondeur le processus. Et si on ne bouge pas, on sera condamné à refaire la même chose un peu moins bien. Car les contraintes s’empilent, comme les contraintes horaires pour les chauffeurs que l’ont avait pas dans le passé, ou celles sur les hauteurs de manipulation.
Ce que l’on trouve au cœur de la réflexion sur l’« Internet Physique », c’est l’analogie entre la donnée numérique et la marchandise, parce que toutes deux utilisent des réseaux, c’est-à-dire des ensembles interconnectés qui assurent la circulation de flux. Evidemment, en matière logistique, les réseaux demeurent relativement fermés. Les ouvrir, les interconnecter les uns aux autres, faire émerger « le réseau des réseaux » logistique, est-ce bien cela l’ambition ? Finalement, n’est ce pas aussi ce qui est tenté ici ou là, lorsque se mettent en place des plateformes logistiques mutualisées ou des démarches de pooling ?
EB : Effectivement, l’idée c’est de repartir de ce qui a fait le succès d’Internet. Pour cela, il faut se resituer la situation antérieure. Il y a avait un des liaisons informatiques qui étaient construites par des opérateurs. Chacune d’elle avait son propre protocole, son propre mode de fonctionnement. Chaque utilisateur devait louer chez un opérateur de la bande passante. On était donc dans un monde de services dédiés. Un peu comme un prestataire logistique aujourd’hui qui fournit une prestation avec des caractéristiques spécifiques, adaptée à un usage particulier.
Internet, c’est l’ajout, sur les protocoles de communication en place, d’une couche de protocole intermédiaire. Cette couche intermédiaire a permis de faire en sorte que la donnée puisse voyager d’un réseau à un autre. C’est vraiment ça. Ils ont travaillé à une couche supplémentaire d’interconnexion. Avec TCP/IP, l’information a pu passer par n’importe quel réseau de façon transparente. C’est ce qui en a fait le succès.
Evidemment on ne va pas considérer que la donnée et la marchandise c’est la même chose. Parce que fondamentalement, physiquement, c’est très différent. Mais il s’agit de s’inspirer du principe de l’interconnexion. Et ça n’a rien d’un copier/coller. Pour faire l’interconnexion logistique, il faut réfléchir aux moyens à mettre en place pour assurer qu’une marchandise puisse voyager sans difficulté d’un réseau à un autre, c’est à dire passer d’un prestataire à un autre sans que cela pose de difficulté. C’est ainsi que l’on en arrive à penser qu’il faut standardiser des moyens physiques, des moyens de communication ainsi que des processus.
Sur l’aspect physique, l’idée d’une conteneurisation de la marchandise fait son chemin.

Source MINES ParisTech

Source MINES ParisTech

C’est l’idée d’avoir un espace privé pour la marchandise (pour les unités d’expéditions) au sein d’un espace plus ouvert, qui est celui du réseau. Car il faut assurer la protection des marchandises qui circulent. Aussi, la conteneurisation amène la standardisation et permet de coordonner les acteurs et de favoriser l’investissement et les gains d’échelle. C’est ce qu’a montré le développement des conteneurs maritimes. Il n’y a que deux tailles de conteneurs maritimes, peu compatibles avec le reste de la logistique, mais globalement tout le monde s’en arrange parfaitement. Cette « boîte » a contribué fortement au développement de ce secteur même si évidemment d’autres facteurs sont entrés en ligne de compte comme les accords de libre-échanges ou le développement du droit international. Là, c’est un peu la même chose, il s’agit de créer des unités logistiques standardisées, sécurisées, anonymes, mais à de plus petites échelles de tailles en phase avec les attentes du secteur du transport terrestre. Voilà pour l’aspect physique.
Evidemment au-delà, il y a toute une traçabilité unitaire qui devient indispensable. A partir du moment où la configuration logistique s’apparentera à faire circuler des boîtes dans des réseaux ouverts, cela requiert une traçabilité complète. Donc, les conteneurs devront être traçables de bout en bout avec une gestion des droits très précise. Chacun devra préserver la confidentialité et l’intégrité de ses données. Le but de ces données ne sera pas seulement de tracer les flux ce qui est déjà important mais également de les piloter.
Il manque encore des processus standardisés et il faudra enfin, qu’émerge des modèles d’affaires pour que tout cela fonctionne. On peut imaginer voir apparaître un Amadeus décentralisé de la marchandise, c’est-à-dire un système international où chacun pourrait réserver une capacité ou avoir une cotation avec l’assurance d’une prestation parfaitement définie.
L’ « Internet Physique » représente ainsi un modèle en rupture avec l’existant. Mais en même temps, un modèle dont on peut voir des prémices apparaître. On a déjà parlé du transport maritime, on pourrait parler, de manière plus exotique, des Dabbawalla en Inde (littéralement les personnes-boîte) qui viennent d’inspirer le modèle de livraison à domicile « La tournée » à Paris (voir ici et ) et toutes les démarches de mutualisation auxquelles nous assistons aujourd’hui.
Donc, pour répondre à la seconde partie de ta question : la mutualisation, on sait que c’est intéressant au niveau des résultats engendrés mais on sait aussi que cela demeure relativement fermé, que l’on ne forme que « des petits clubs ». Tout l’enjeu c’est de réussir à généraliser ce type de démarche et ce sont ces conditions de généralisation qui nous occupent dans nos travaux de recherche.
XP : La démarche qui consiste à ouvrir des voies de mutualisation, c’est évidemment une démarche qui va dans le bon sens. Avant de se dire « on va tous se mettre ensemble », ce qui paraît un peu compliqué, le point de départ, naturellement et historiquement, c’est de se mettre à deux ou à trois. C’est une étape intermédiaire de se mettre à quelques-uns, de se sélectionner, de se coopter. Auparavant, nous n’avions que des flux individuels d’industriels vers leurs clients distributeurs. Maintenant nous avons des flux multi-industriels. C’est le début d’une logique où l’on arrive à découpler les contraintes individuelles des industriels de celles des distributeurs. Mais on fait le constat que ce type d’approche reste limité à quelques expériences, environ une dizaine en France. Parce que c’est structurellement lourd à mettre en œuvre ; parce que ça touche en profondeur aux organisations. Il faut s’engager, accepter de dépendre des autres. Il faut se mettre sous le même toit, partager des véhicules. Il faut parfois se déplacer, etc.
EB : C’est vrai qu’un inconvénient de la mutualisation c’est que les acteurs doivent s’engager dans un schéma et que c’est un peu contraire à tous les enjeux d’agilité et de flexibilité que recherchent tout le monde. Certes cela apporte un bénéfice, mais c’est aussi au prix d’un certain nombre de contraintes, et en particulier la contrainte de l’engagement, ce qui n’est pas très aisé à vendre en interne.
XP : Maintenant, ce que l’on va chercher à démontrer au travers d’un projet que l’on lance

Source MINES ParisTech

Source MINES ParisTech

(CRC® : Centre de Routage Collaboratif), c’est la capacité que nous avons à bâtir une solution de mutualisation, plus fluide, qui permettra d’utiliser les capacités vacantes que l’on trouve dans le transport. Ça peut se faire au travers d’infrastructures de « routage » ouvertes  qui s’insèreraient entre les plateformes industriels et distributeurs, viendraient concentrer les flux et fonctionneraient pratiquement en mode « Plug & Play » pour être accessibles à des acteurs de toutes tailles.
A suivre…

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