Réorganiser la logistique ? (II)

Après le lancement du projet Open Tracing Container (OTC), les partenaires 4S Network, MINES ParisTech et GS1 France s’embarquent dans une autre aventure conjointe pour tenter d’ouvrir de nouvelles voies à la mutualisation logistique, avec l’expérimentation d’un premier Centre de Routage Collaboratif dénommé (CRC®).

La pause estivale est l’occasion de revenir sur l’arrière-plan théorique qui fonde ces deux initiatives : l’ « Internet Physique« .  Imaginons un instant de retourner la métaphore de l’autoroute de l’information, les marchandises remplaçant les données. Elles parcourent la planète à l’intérieur de réseaux hétérogènes (moyens de transport et de stockage) MAIS interconnectés.  Quels gains en perspective ? Economies de coûts, grâce à des transports et des stockages optimisés et bénéfices écologiques par la suppression de trajets inutiles. C’est à cette réflexion et à la découverte de travaux récents sur le sujet que nous vous invitons ici, en compagnie d’Eric Ballot (MINES ParisTech) et de Xavier Perraudin (4S Network)..

Entretien avec Eric Ballot (MINES ParisTech) et Xavier Perraudin (4S Network), seconde partie.

Eric, peux tu nous donner une idée de l’ampleur prise par les recherches sur la thématique de « l’Internet Physique »? Dispose-ton déjà d’études qui attestent de l’efficacité d’un tel modèle ?

Eric Ballot : Nous sommes entre quinze et vingt laboratoires à travailler sur le sujet à la fois en Europe et en Amérique du Nord. Ça démarre également en Asie avec un premier laboratoire partenaire à Hong-Kong. Nous recevons l’appui du monde industriel. Aux Etats-Unis un groupe de leaders s’est constitué autour de Wal-Mart, HP, Air Liquide, J.B Hunt, etc. En Europe P&G s’est engagé dans un vaste programme de recherche soutenu par l’Europe qui bénéficie d’un budget de 4 millions d’€. En France, les projets « OTC » et « CRC® Services » constituent des territoires d’expérimentations importants. Donc, il y a à la fois une vision très long terme et des expérimentations pratiques qui se constituent. On sème des petits cailloux, pour apprendre, pour aller plus loin.

L’Université de l’Arkansas a déjà travaillé sur la notion de conteneurs, les moyens d’information associés, sur ses dimensions, ses modes de manipulation, etc. Mon collègue Russell D. Meller a ainsi réalisé l’une des premières études sur le sujet. Il a pris en considération des centaines de produits que l’on trouve chez Wal-Mart et d’autres distributeurs  et a évalué la diversité de conteneurs qu’il faudrait pour remplir correctement les moyens de transport. Son étude montre qu’avec une petite dizaine de tailles, on obtient une situation intéressante. Certes, les taux de remplissages des conteneurs sont un peu moins bons que ceux des cartons, qui sont naturellement ajustés, mais pas contre, au niveau des chargements camion, on regagne entre 15 et 20%. Et cela en prenant les produits tels qu’ils sont, c’est-à-dire sans toucher à leur packaging. Or, on peut être sûr que si ce système se développait, le packaging s’adapterait en conséquence.

France PI

Source MINES ParisTech

De notre côté, nous avons déjà réalisé une modélisation à partir des flux de Carrefour et Casino avec leur grands fournisseurs. Qu’est-ce que serait un « Internet Physique » qui alimenterait les magasins des deux enseignes sur le territoire français ? On a montré que 40 à 50 « hubs »  logistiques seraient nécessaires pour mailler le territoire. A la clé, on pourrait aller chercher 2o points de remplissage camion avec deux acteurs seulement, ce qui est colossal. On a également montré qu’entre les principaux « hubs », on aurait de quoi faire circuler des trains quotidiennement de point à point. C’est important car si le train est si peu utilisé, c’est en partie du fait de la complexité de la collecte des marchandises à transporter. Avec un système comme celui-ci, on a de quoi massifier et charger du train complet. Presque 50% du flux pourrait être reportés sur le train. Au total, avec la traction électrique que nous avons en France, c’est une réduction de 60% des émissions de carbone qui est générée par ce report modal d’un côté et l’amélioration du chargement de l’autre. Nous avons enfin regardé le nombre de ruptures de charge moyen qui serait nécessaire. Il se situe entre 2 et 3 ruptures. Avec le réseau actuel, 2 ou 3 ruptures, c’est très cher, mais si l’une de ces ruptures intervient à la place d’un entrepôt, ça devient économiquement très avantageux…

Ces résultats apparaissent très prometteurs dans l’optique d’une transition écologique de nos modes de distribution. Comment réagissent les pouvoirs publics face à de tels scénarii ?

Eric Ballot : Le groupe du PREDIT qui a financé nos recherches est enthousiaste. Mais au niveau politique, il y a une sorte d’apathie sur ces sujets. La grande difficulté, que tous les chercheurs soulignent, c’est l’absence de plan logistique. Il n’y a plus aucune vision de l’Etat sur les infrastructures à développer pour répondre aux enjeux actuels. Le contexte de crise incite l’Etat à réduire ses investissements, certes. Mais le plus grave, c’est l’absence de cap ! Il n’y a pas de stratégie visible sur cette thématique.

Le concept semble plutôt bien accueilli dans l’univers de la distribution. En France  notamment, avec le projet OTC qui porte sur la gestion des contenants réutilisables ou l’initiative CRC® (Centre de Routage Collaboratif) qui explorera cette thématique des « hubs » logistiques. Pourriez-vous nous décrire succinctement ces projets ? En quoi peuvent-ils apporter des réponses adéquates aux utilisateurs de ces « réseaux » ? En quoi représentent-ils de possibles avancés de l’Internet Physique ?

Xavier Perraudin : Le projet OTC entre en résonnance avec l’Internet Physique dans la mesure où ce concept s’appui sur l’utilisation d’un très grand nombre de « conteneurs » (en fait des supports réutilisables) et fait l’hypothèse de leur traçabilité unitaire, pour la gestion de leur rotation propre mais surtout à des fins de pilotage des flux de produits qu’ils contiennent. Nous opérons la gestion de palettes cartons réutilisables (les KAYPAL® MR) pour le compte de notre client DS Smith Packaging. Ces palettes circulent entre plusieurs industriels et plusieurs distributeurs. Sur ce terrain de jeu, nous cherchons à mettre en place un système ouvert de traçabilité qui apporte confiance, visibilité et efficacité aux utilisateurs de ce support. Un système qui pourra être dupliqué pour d’autres supports et dont les gains en performance soient tels qu’ils lèvent les freins actuels à l’utilisation de supports à plus forte valeur ajoutée en boucle ouverte. Car le constat actuel, c’est que l’usage des palettes bois prédomine, parce que ce sont des emballages peu onéreux. Et ce n’est pas la moindre des qualités étant donné le niveau actuel des pertes !

Donc, nous allons pouvoir nous appuyer sur une connaissance bien plus précise des flux. Nous allons savoir unitairement où nos palettes sont cassées, perdues, là où on les traite mieux, là où elles tournent rapidement ou plus lentement, là où elles sont disponibles à la collecte, etc. Nous évalueront bien mieux la taille du parc en circulation et son niveau de vieillissement. Toute cette connaissance constituera un point d’appui crucial pour piloter la production et mettre en place des process, de la formation et du  contrôle, qui permettront des rotations plus rapides et plus nombreuses au total par unité. Et même, il est possible que cela nous amène à affiner et à diversifier notre business model. Que l’on puisse concilier la mutualisation (du parc de support) avec l’individualisation (du service et du pricing).

Source MINES ParisTech

Le projet CRC® est très différent, il s’intéresse à l’optimisation du flux de marchandises entre industriels et distributeurs. Là, il y a beaucoup d’espace vacant dans le transport. A l’exception des boissons, les distributeurs réceptionnent en plateforme des quantités très inférieures à des demi-camions. C’est logique, comme on l’a dit : l’accélération des fréquences de livraisons en magasin a servi les besoins de diminution du BFR distributeur mais a généré en contrepartie des livraisons plus petites, un abaissement du taux de chargement des camions, et une élévation globale des coûts et des nuisances environnementales du transport. Les industriels rêveraient, tout au contraire, de ne livrer que des camions complets. Entre les deux, il faut trouver la voie du milieu. Car, en prise directe ça ne marche pas. C’est un peu comme une voiture sans différentiel. Essayes de faire tourner les roues directement et tu verras que ce n’est guère confortable ! Là, c’est pareil, il faut découpler les contraintes des uns et des autres. Il nous faut inventer un rouage entre industriels et distributeurs qui prennent la forme de petites plateformes de flux qui soient mutualisés en amont et en aval. Le principe est simple : on concentre les flux au niveau régional vers ce point pour optimiser les chargements amont et aval, au prix bien sûr d’une rupture de charge. Nous appelons ça un Centre de Routage Collaboratif et nous allons faire l’expérience d’un premier centre de ce type. Nous bénéficions de la labellisation de Novalog, du « parrainage » du club Déméter, dont un certain nombre de ses membres joueront le jeu de l’expérimentation, ainsi que d’un financement de l’Ademe qui croit beaucoup au projet.

La Logistique urbaine présente des enjeux politiques et environnementaux importants et la nécessité d’y mettre des infrastructures communes et ouvertes se fait jour. Ne constitue-t-elle pas un terrain de jeu idéal pour cette refondation du secteur ?

Eric Ballot : Certainement, la ville est vraiment un endroit où ce genre de technique pourrait donner des bons résultats. Cette logique de réseaux ouverts, si elle se met en place, sera bien plus efficace pour aborder la ville.

Par exemple, pour les livraisons à domicile, on pourrait voir émerger des opérateurs qui desservent des quartiers. Exactement comme des fournisseurs d’Internet. Les gens auraient le choix entre 2 ou 3 opérateurs qui fonctionneraient sur abonnement. Tel client s’abonne pour être livré tous les soirs, un autre préfère uniquement le samedi après-midi, etc. Les opérateurs pourront proposer de tels services, parce qu’ils n’auront pas à gérer potentiellement tous les français comme client, comme c’est le cas aujourd’hui des gens qui livrent à domicile. Ils ne connaissent pas les destinataires qui ne sont pas leurs clients. Or, le fait d’avoir un opérateur qui fait le dernier maillon, peut permettre d’avoir une relation de proximité, d’adapter l’offre et de la rendre beaucoup plus efficace (en termes de service mais aussi de moyens nécessaires pour l’opérer). Ce dernier maillon,  verra venir les flux et  pourra construire une relation client digne de ce nom. On aura une livraison à domicile avec beaucoup moins de déchets.

Mais pour moi, la ville représente aussi un champ de contraintes monstrueux. Parce que tout y coûte cher et parce que toute la chaîne amont a été pensée indépendamment des contraintes de la logistique urbaine. D’ailleurs, l’échelon régional pour des grandes villes comme Paris représente une maille plus pertinente pour penser l’évolution que juste Paris. Se coordonner avec les étapes amont est essentiel pour fabriquer de l’efficacité. Donc s’attaquer à la ville, même s’il y a des opportunités, c’est un peu s’attaquer à la face nord, et il vaut mieux faire ses armes auparavant, que de s’attaquer tout de suite au plus difficile. Mais nous avons une thèse qui démarre sur le sujet à la rentrée…

On voit aussi que les standards GS1 « nouvelle génération », c’est-à-dire RFID/EPC et EPCIS occupent une place prépondérante sur le plan de l’infrastructure technique dans ces initiatives. D’après vous, quelle est le devenir de ces technologies, leur rôle dans la construction de l’Internet Physique?

Eric Ballot : Ce qui me parait très précieux dans l’émergence de ce standard EPCIS, c’est d’avoir une infrastructure de génération de la donnée qui soit normalisée, pour permettre à chacun d’y accéder et de la traiter comme bon lui semble. Le fait qu’elle soit indépendante des modes de capture ouvre la porte à des évolutions technologiques. Pour capter, échanger et traiter demain des images, des relevés de températures, des chocs, etc. La gestion des droits est également indispensable quand on s’adresse à des acteurs industriels. Mais surtout, cela apporte quelque chose que l’on n’avait pas du tout : de la visibilité dans le système. On va être capable de mettre ensemble de nouvelles données dans les historiques qui permettront à chacun des opérateurs de s’ajuster. On sera capable également de réagir à court terme et d’anticiper. C’est important, car dans le transport, les acteurs ont un mal fou à anticiper. Savoir anticiper avec justesse les volumes et les créneaux de livraison par exemple. Rien que cela, c’est extrêmement important pour dimensionner une équipe, pour mettre en place des moyens. Et si on va au bout de cette logique de fluidification de l’information et que l’on se rapproche du consommateur, ça peut aller jusqu’à prévoir de manière beaucoup plus fiable les livraisons à domicile. Le potentiel est énorme, si on pousse la logique, on peut envisager des modèles logistiques vraiment différents.

Donc, le développement de cette infrastructure, est un point critique  qui va dans le sens du développement de l’Internet Physique, pour ma petite chapelle, mais plus globalement  dans le sens d’une logistique plus interconnectée, plus efficace et plus ouverte. C’est très positif comme évolution technologique.

Xavier Perraudin : Je suis d’accord avec Eric. Permettre une libre circulation des informations, selon des mécanismes d’abonnement et de gestion des droits, ça donne accès à un champ des possibles complètement nouveau.

Je pense qu’en matière d’échanges de données, on a quand même créé, pour s’adapter aux processus existants, des choses un peu artificielles autour de la commande, de la livraison, etc. Ce qui me frappait lorsque j’étais du côté industriel c’est que l’article qui est fabriqué, il faut se donner un mal fou pour le mettre à disposition du consommateur ! Il faut le mettre dans un carton, mettre ce carton sur une palette, cette palette il faut ensuite la scinder, la stocker en rack, la mettre en zone de picking,  la préparer une première fois, elle est re-préparée une seconde fois chez le distributeur, puis re-stockée, rescindée pour in fine être mis en linéaire et…tout le reste est jeté ! Tu vois ce que je veux dire ? L’unité consommée, on l’encapsule successivement dans un carton, une palette, une commande, une livraison, etc. avant de tout re-détricoter pour accéder au consommateur.  Si on reprenait tout « from scratch » aujourd’hui, on ne referait peut être pas pareil, avec la technologie qui existe.

Eric Ballot : Prenons un exemple : imaginons que P&G mette des Pampers dans une boite. Comme il sait qu’il a plein de client en région parisienne,  cette boite avec d’autres sont poussées vers des plateformes autour ou dans Paris. Et c’est au moment où un besoin émerge, en provenance d’un client, via son opérateur de proximité par exemple, que le produit va être affecté de la manière la plus judicieuse. Du coup, l’industriel gère ses produits, non pas comme quelques stocks localisés et dédiés (et potentiellement avec des risques d’obsolescence, de démarque) mais comme un ensemble, un stock unique, qu’il vient affecter, déployer, au moment où c’est nécessaire. Donc, on peut envisager des modes de gestion de stock complètement différents. L’opérateur de proximité peut être le distributeur en propre ou un acteur dédié. On voit déjà avec Amazon qu’un distributeur ne voit plus forcément passer les produits dans ses infrastructures.

Xavier Perraudin : Bon, il ne faut pas oublier que l’organisation actuelle a aussi un tas de vertus. Elle a permis de structurer le métier, de consolider les transports, que chacun contrôle ses affaires, et puis elle a été bien optimisée dans le cadre qui est le sien. Mais du coup, tu t’aperçois que la conséquence sur le transport c’est que tu as quelques rush entre des périodes de stockage, ce qui est d’un point de vue global, un peu aberrant.

Eric Ballot : Oui, quelqu’un qui arriverait de Mars aurait tendance à nous prendre pour des fous. Mais quand tu reprends le fil historique de l’évolution du métier de la logistique, c’est tout à fait logique d’en être là aujourd’hui.

Pour réaliser l’Internet Physique, on comprend que l’effort de normalisation à produire pour engendrer une telle interconnexion sera colossal. Normalisation des contenants, des infrastructures, des processus, des algorithmes de routage, de diverses interfaces de communication, etc. Dans un tel univers, quelle place restera-t-il au jeu concurrentiel, à l’initiative et à l’innovation ?

Eric Ballot : Au contraire, la bonne norme, c’est celle qui favorise la concurrence. Prenons CRC®, oui, c’est une machine normée qui sert à faire bouger des flux. Mais dans cette machine, il peut y avoir de l’innovation. Ça doit rendre un service, mais la manière de rendre ce service est ouverte. Il y a certes des normes à respecter pour être interopérables mais tout le reste est ouvert à l’innovation. S’il y a une idée pour faire un CRC® avec de la transitique innovante, cela doit être possible.

L’innovation, elle va apparaitre aussi dans ce que le CRC®  permet de faire aux industriels, distributeurs et transporteurs qui vont se dire : « c’est un nouvel outil à ma disposition : je m’en sert pour innover ». Ce n’est pas du tout quelque chose qui enferme, mais qui doit permettre de nouvelles formes d’innovation : dans la manière de servir les clients, pour rouvrir sa gamme, etc.

Xavier Perraudin : Et puis un système ouvert, par définition il facilite la compétition, donc l’arrivé de nouveaux entrants. Il sera plus facile d’émerger en s’intégrant à un réseau déjà existant de CRC® interconnectés  plutôt que d’avoir à créer son propre réseau pour être compétitif, comme on serait obligé de le faire aujourd’hui.

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Un commentaire pour Réorganiser la logistique ? (II)

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